É noto che la mobilità rappresenta oggi un fondamentale fattore strategico di sviluppo soprattutto per una regione come la Campania che aspira ad inserirsi stabilmente nei grandi flussi turistici facendo leva sul suo ingente patrimonio artistico, archeologico e paesaggistico. Nonostante gli sforzi compiuti dal 1997, con la redazione del Piano comunale dei trasporti di Napoli con cui si avviò il potenziamento della rete del trasporto pubblico, il nodo di trasporti più efficienti non è stato ancora completamente sciolto, come dimostrano i disservizi denunciati dalla stessa amministrazione comunale. Il Pnrr rappresenta una occasione irripetibile per definire la necessaria ristrutturazione e modernizzazione del settore.

L’amministrazione comunale ha varato progetti per 171,96 milioni di euro indirizzati alla costruzione di nuove linee metropolitane (26 milioni per la linea tranviaria numero 4; 17 milioni per una nuova linea tranviaria tra San Giovanni e Piazza San Pasquale; 5,7 milioni per il completamento di altri collegamenti), al potenziamento del materiale rotabile (94,5 milioni) e alla ristrutturazione di depositi e strutture logistiche (41,76 milioni). La Regione Campania riceverà inoltre oltre 64 milioni di euro per l’acquisto di bus ecologici. Si tratta di investimenti notevoli che possono, se utilizzati bene, costituire un fattore di progresso per la regione la città capoluogo (Napoli ha la metà di km di rete metropolitana rispetto a Milano). Ovviamente il tema centrale è quello della governance della complessa struttura di trasporti campana. Allo stato attuale la gestione delle aziende di trasporto in Campania è divisa tra regione e comuni. Nella regione operano 14 aziende del trasporto pubblico, unite nel Consorzio Unicocampania, l’organismo che si occupa della gestione della tariffazione integrate.

Nel marzo 2021, la Regione ha approvato una importante delibera per riorganizzare le aziende di trasporto pubblico in un’unica holding. Il nuovo progetto di governance, rimasto sulla carta fino ad ora, ha subito una accelerazione in questi giorni, con l’assorbimento di 500 lavoratori della ex CTP (che lascia 80 milioni di euro di debiti) in Air Campania e Eav. Prima della fine dell’anno potrebbero essere operative le tre gambe della nuova holding regionale: una società per gestione delle infrastrutture, una per il trasporto su gomma (affidata alla Air Campania che assorbirà anche Eavbus) e infine una per il rotabile ferroviario. Almeno questo è quanto emerge. La holding dovrebbe aprirsi ad investimenti esteri, capitali tedeschi o francesi, attirati dall’appetibile movimento turistico e ovviamente dal frenetico pendolarismo intorno al capoluogo. Tuttavia, a guastare i progetti della regione ci si è messa l’amministrazione Manfredi che vuole tenere fuori dalla holding regionale l’azienda napoletana di mobilità (Anm) progettando una nuova governance basata su una maxi- holding comunale, che avrà come perno proprio la partecipata dei trasporti,

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Ricordiamo che l’amministrazione comunale è diretta da tecnocrati come Manfredi e Cosenza che possono essere considerati i diretti eredi di Ennio Cascetta, il creatore del sistema dei trasporti campani, così come lo conosciamo oggi, ed è evidente che la ristrutturazione della mobilità cittadina rappresenta uno degli elementi programmatici più importanti dell’amministrazione napoletana. É inutile sottolineare che senza la Anm il progetto di holding unica della Regione nascerà zoppo, ma, fatto ancora più grave, sembra profilarsi un conflitto tra i due enti locali che certo non facilita la definizione di una strategia condivisa di sviluppo (ricordiamo che tra tra i fattori che incidono negativamente sulla scelta di localizzare al Sud insediamenti produttivi, pesa per il 43% la condizione di inefficienza del trasporto locale). Del resto, il tema trasporti è strettamente connesso al decollo della Zona Economica Speciale di Napoli, istituita nel 2017, che dovrebbe, una volta avviata, costituire un volano di sviluppo per la città, Ma la sua attivazione richiede il potenziamento delle reti di collegamento e la realizzazione delle infrastrutture di ultimo miglio.

Per questo sono necessarie sinergie e non conflitti politici sul controllo. Del resto il modello di governance non può essere definito sulla base dei contingent rapporti di forza politica, ma deve seguire criteri razionali di efficienza economica. Una holding regionale in grado di creare economie di scala potrebbe essere un modo efficiente per gestire tutto il trasporto su ferro e la mobilità su gomma interurbana, ma non assicurerebbe la stessa efficienza per il trasporto urbano su gomma e per le tranvie che possono essere meglio gestite a livello municipale, in base alle concrete esigenze di mobilità locale. Ma, si sa, l’efficienza dalle nostre parti è sempre stata sacrificata alla politica.

Rosario Patalano

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